Ob ein Motor leicht anspringt, hängt nicht nur vom Zustand der Batterie und der Zündung sowie der Kraftstoffqualität ab, sondern auch von den Fließeigenschaften des Motoröls. Wenn das Öl bei Anlasstemperaturen zu viskos oder zähflüssig ist, kann es so viel Widerstand auf die beweglichen Teile ausüben, dass der Motor nicht schnell genug durchgedreht werden kann, um sofort anzuspringen und zu laufen.

Da alle Öle bei niedrigeren Temperaturen zähflüssiger werden, muss ein Öl für den Wintereinsatz dünn genug sein, um auch bei der niedrigsten erwarteten Temperatur ausreichende Drehzahlen beim Anlassen zu ermöglichen. Außerdem muss es ausreichend flüssig sein, um schnell zu den Lagern zu gelangen und Verschleiß zu verhindern. Andererseits muss das Öl zähflüssig genug bleiben, wenn der Motor normale Betriebstemperaturen erreicht, um den erforderlichen Schutz sicherzustellen.

Die Viskosität ist ein wichtiges Merkmal eines Öls und wird als Fließwiderstand des Öls definiert. Sie lässt sich auf viele Arten messen; ein kritischer Wert für Motoröl ist aber die Anlass- oder Kaltstarttemperatur. Diese gibt an, wie leicht sich die Kurbelwelle des Motors bei der angegebenen Temperatur drehen lässt. Dieser Widerstand, auch als Flüssigkeitsreibung bezeichnet, verhindert, dass das Öl zwischen den Oberflächen der Motorteile herausgepresst wird, wenn diese sich unter Last oder Druck bewegen. Die Flüssigkeitsreibung ist eine Funktion der molekularen Struktur des Öls. Da diese interne Flüssigkeitsreibung im Wesentlichen für den Widerstand verantwortlich ist, der dem Anlasser beim Andrehen entgegengesetzt wird, muss ein Öl mit Viskositätsmerkmalen verwendet werden, die ein leichtes Andrehen, ordnungsgemäßen Ölumlauf und Schutz bei hohen Temperaturen gewährleisten.

Die Auswirkungen der Temperatur auf die Viskosität variieren bei unterschiedlichen Ölsorten deutlich. Aus diesem Grund wurde eine Berechnung zur Quantifizierung der Veränderung der Viskosität bei Temperaturänderungen entwickelt, auch als Viskositätsindex (VI) bekannt. Je höher der Viskositätsindex eines Öls ist, desto weniger ändert sich die Viskosität bei Temperaturunterschieden. Aufgrund verbesserter Raffinationsverfahren und spezieller chemischer Additive sind viele Motoröle mit hohem Viskositätsindex niedrigviskos genug, um ein einfaches Andrehen bei niedrigen Temperaturen zu ermöglichen, und dennoch viskos genug, um auch bei hohen Temperaturen ausreichenden Schutz zu bieten.

Diese Öle mit hohem Viskositätsindex werden als Mehrbereichsöle bezeichnet. Häufig erhalten sie Namen, die auf die Möglichkeit eines von der Jahreszeit unabhängigen Einsatzes hinweisen, weil sie sowohl im Winter als auch im Sommer zufriedenstellende Leistung bringen. Fahrzeughersteller empfehlen am häufigsten Mehrbereichsöle.

Ruß ist ein Nebenprodukt der Verbrennung in Diesel- und einigen Benzinmotoren mit Direkteinspritzung. Es handelt sich um schwarze Kohlenstoffpartikel, die sich in Schmieröl nicht lösen, aber vom Öl suspendiert und dann im Rahmen eines Ölwechsels entfernt werden können. Wenn keine gute Rußdispersion erfolgt, verdickt sich das Öl im Vergleich zu seiner ursprünglichen SAE-Viskositätsklasse. Zudem kann Ruß zu Partikeln verklumpen, die aufgrund ihrer Größe zu abrasivem Verschleiß führen oder sich bei übermäßiger Rußbelastung des Öls absetzen und Schlamm bilden. Verklumpter Ruß und/oder stark verdicktes Öl können zu hohem Druck am Ölfiltereinlass führen. Der Filterbypass kann sich dann öffnen und ungefiltertes Öl in den Motor gelangen lassen.

Motorenöle, die zur Rußbekämpfung formuliert sind, können große Rußmengen dispergieren, ohne einzudicken. Gute Rußdispersion verhindert die Bildung großer Partikel, reduziert den von ihnen verursachten abrasiven Verschleiß und hemmt so die Bildung von Schlamm.

Seit vielen Jahren hat die US-Umweltschutzagentur (EPA) strenge Grenzwerte für die Stickoxid- (NOx) und Feinstaubemissionen (PM) für im Straßenverkehr eingesetzte Lkws und Busse festgelegt. Durch eine Kombination aus überarbeitetem Motordesign, extrem schwefelarmen Dieselkraftstoffen (ULSD) und neuer Motoröltechnologie reduzieren diese neuen Fahrzeuge schädliche Emissionen um 98 %. Zusätzlich forderte die Vorschrift eine Reduzierung des Schwefelgehalts von Dieselkraftstoff für den Straßeneinsatz um 97 % – von 500 ppm auf 15 ppm. Dadurch wird verhindert, dass der Kraftstoff die neuen Komponenten zur Abgasnachbehandlung beschädigt, insbesondere die Dieselpartikelfilter (DPF), die Rußemissionen abfangen und reduzieren

Motorhersteller haben Motoren entwickelt, bei denen nicht nur Dieselpartikelfilter eingesetzt werden, sondern die zugleich mit schadstoffreduzierendem ULSD-Kraftstoff mit extrem niedrigem Schwefelgehalt betrieben werden und Abgaskühler besitzen, um einen Teil der normalerweise vom Fahrzeug ausgestoßenen Abgase in den Motor zurückzuführen, wodurch die Stickoxidproduktion zwar gesenkt, die interne Rußbildung jedoch verstärkt wird.

Mit Gültigkeit ab Modelljahr 2010 wurden die Grenzwerte für die Stickoxidemissionen (NOx) weiter gesenkt. Die meisten OEMs setzten Systeme für die selektive katalytische Reduktion (SCR) ein, um die Emissionsgrenzwerte 2010 einzuhalten. Die Umsetzung der niedrigeren Emissionsgrenzwerte für 2010 sah keine Änderungen der Schmierstoffspezifikationen vor.

Sobald ein Motor angelassen wird, muss das Öl umgehend zirkulieren und alle beweglichen Flächen schmieren, um den Kontakt von Metall auf Metall zu verhindern, der zu Verschleiß, Riefenbildung oder zum Festfressen von Motorteilen führen würde. Die Ölfilme auf Lagern und an Zylinderwänden reagieren empfindlich auf Bewegung, Druck und Ölzufuhr. Diese Filme müssen kontinuierlich durch einen ausreichenden Ölfluss und eine ordnungsgemäße Ölverteilung aufgefrischt werden.

Wie bereits erwähnt, muss die Viskosität eines Öls bei Anlasstemperatur niedrig genug sein, um ein schnelles Andrehen und damit das Anspringen des Motors zu ermöglichen. Zugleich muss die Viskosität hoch genug sein, damit auch bei während des Betriebs erreichten Spitzentemperaturen eine ausreichende Separation der beweglichen Teile erreicht und damit der Motorschutz sichergestellt wird.

Sobald das Öl die beweglichen Teile erreicht, besteht seine Funktion darin, die Oberflächen zu schmieren und Verschleiß zu verhindern. Spezialisten beschreiben unterschiedliche Klassen der Schmierung.

Die Vollschmierung oder elastohydrodynamische Schmierung ist gegeben, wenn die beweglichen Flächen kontinuierlich durch einen Ölfilm voneinander getrennt sind. Der bestimmende Faktor, um diese Teile voneinander getrennt zu halten, ist die Viskosität des Öls bei Betriebstemperatur. Die Viskosität muss hoch genug bleiben, um einen Kontakt von Metall auf Metall zu verhindern. Da die Metalle bei der Vollfilmschmierung keinen Kontakt haben, ist der Verschleiß vernachlässigbar, es sei denn, die getrennten Teile werden von Partikeln zerkratzt, die gleich groß oder größer sind als die Dicke des Ölfilms selbst. Lager an Kurbelwellen, Pleuelstangen und Nockenwellen arbeiten normalerweise unter Vollschmierung.

Unter manchen Bedingungen ist es nicht möglich, einen kontinuierlichen Ölfilm zwischen beweglichen Teilen aufrechtzuerhalten, weshalb es gelegentlich zum Kontakt von Metall auf Metall zwischen den erhöhten Punkten (Unebenheiten) der Gleitflächen kommt. Spezialisten beschreiben dies als Mischfilmschmierung. Unter diesen Umständen kann die Last nur teilweise vom Ölfilm aufgenommen werden. Der Ölfilm reißt und in der Folge kommt es zu einem signifikanten Kontakt von Metall auf Metall. Wenn dies geschieht, kann die Reibung zwischen den Flächen so viel Hitze produzieren, dass zumindest eines der sich berührenden Metalle schmilzt und die beiden Flächen miteinander verschweißt werden. Sofern dem nicht durch die Zugabe geeigneter Additive entgegengewirkt wird, führt dies unmittelbar zum Festfressen oder zum Abreißen mit der Folge eines Aufrauens der Oberflächen.

Bedingungen für eine Grenzschmierung herrschen beim Anlassen und Abstellen des Motors und häufig während des Betriebs eines neuen oder überholten Motors. Grenzschmierung tritt auch im Bereich des oberen Kolbenrings auf, wo die Ölzufuhr begrenzt und die Temperatur hoch ist und die Bewegungsrichtung des Kolbens wechselt. Ohne einen Schutz durch Additive würde es zu übermäßigem Verschleiß oder zum Festfressen der zwei Oberflächen führen.

Liegt Vollschmierung vor, verhindert ein starker Ölfilm den Kontakt von Metall-auf-Metall zwischen beweglichen Motorteilen. Die relative Bewegung der geschmierten Teile muss mit genügend Kraft erfolgen, um die Flüssigkeitsreibung des Schmierstoffs zu überwinden. Die Viskosität des Öls muss ausreichend hoch sein, damit der Film nicht reißt, sollte aber zugleich nicht höher als erforderlich sein, da andernfalls die zum Überwinden der Flüssigkeitsreibung erforderliche Kraft steigt.

Die Fahrzeughersteller geben die richtigen Ölviskositätsbereiche je nach erwarteter Umgebungstemperatur an. Dadurch soll sichergestellt werden, dass der Schmierstoff unter normalen Betriebsbedingungen ausreichende, aber nicht übermäßige Viskosität aufweist. Wenn Öl verunreinigt wird, ändert sich seine Viskosität. Ruß, Schmutz, Oxidation und Schlamm führen zum Anstieg der Viskosität, während eine Ölverdünnung durch Kraftstoff die Viskosität sinken lässt. Viskositätsveränderungen in beide Richtungen sind potenziell schädlich für den Motor. Aus diesem Grund muss die Verunreinigung des Motoröls möglichst gering gehalten werden. Das wichtigste Mittel hierfür sind Öl- und Filterwechsel in den vorgeschriebenen Intervallen. Wenn ein Motoröl Verunreinigungen nicht ausreichend dispergiert, setzt sich der Ölfilter zu, sodass die Verunreinigungen über den Filterbypass Schäden an den Innenteilen des Motors verursachen können.

Die Menge und Art der chemischen Additive ist für die Reduzierung der Reibung unter den extremen Druckbedingungen bei Grenzschmierung wichtig. Eine sinnvolle Balance der Additive in einem modernen Motoröl ist unerlässlich, um die Schmierung bei allen Bedingungen zu gewährleisten, die in einem Motor auftreten können. Beim Formulieren des Öls lässt sich diese Balance der Motorölzusammensetzung nur durch umfangreiche Forschung mit einem Schwerpunkt auf Tests in echten Motoren – im Labor und im Praxiseinsatz – erreichen.

Bei der Verbrennung jedes Liters Kraftstoff in einem Motor entsteht mehr als ein Liter Wasser. Obwohl der größte Teil des Wassers als Dampf vorliegt und über den Auspuff ausgestoßen wird, kondensiert ein Teil auf den Zylinderwänden oder dringt durch die Kolbenringe und wird – zumindest zeitweilig – im Kurbelgehäuse eingeschlossen. Dies geschieht häufiger bei kaltem Wetter, bevor der Motor warmgelaufen ist.

Außer dem Wasser und den Nebenprodukten der unvollständigen Verbrennung des Kraftstoffs können auch andere korrosive Verbrennungsgase die Ringe passieren, sodass sie kondensieren oder im Motoröl gelöst werden. Da noch die durch die normale Oxidation des Öls entstehenden Säuren hinzukommen, wird das Potenzial von Rostbildung und korrosiven Motorablagerungen signifikant.

Die Lebensdauer von Motorteilen hängt zumindest teilweise von der Fähigkeit des Motoröls ab, diese korrosiven Substanzen zu neutralisieren. Dank umfangreicher Forschung wurden effektive öllösliche chemische Verbindungen entwickelt. Diese werden Motorölen während der Herstellung zugegeben, um für den unverzichtbaren Schutz der Motorteile zu sorgen.

Bei der Formulierung moderner hochwertiger Motoröle besteht ein zentrales Ziel darin, die Motorteile nicht nur sauber zu halten, sondern auch zu verhindern, dass Schlammablagerungen und Verlackung den Motorbetrieb beeinträchtigen.

Schlammbildung im Motor ist grundsätzlich ein Problem des Motorbetriebs bei niedrigen Temperaturen. Die Schlammablagerungen im Motor bilden sich aus kondensiertem Wasser, Schmutz sowie den Produkten der Ölzersetzung und unvollständiger Verbrennung. Schlammbildende Stoffe sind anfänglich meist so klein, dass kein Ölfilter sie abfangen kann. Sie sind viel kleiner, als der Ölfilm auf den Motorteilen stark ist, verursachen also keinen Verschleiß und keine Schäden, solange sie klein bleiben und gut im Öl dispergiert sind. Da sich ihre Menge mit der Dauer des Ölgebrauchs erhöht, besteht die Tendenz, dass sie größere Ansammlungen bilden und den Ölfluss beeinträchtigen.

Verschlimmert wird die Schlammbildung durch Wasserdampf, der sich beim Betrieb des Motors im kalten Zustand im Kurbelgehäuse niederschlägt. Die Geschwindigkeit, mit der sich schlammbildende Stoffe im Kurbelgehäuseöl ansammeln, hängt von verschiedenen Faktoren des Motorbetriebs ab. Zu diesen Faktoren zählen beispielsweise fette Luft-Kraftstoff-Gemische, die beim Anlassen auftreten oder wenn ein Choke hängt, der Betrieb mit verschmutzten Luftfiltern sowie Fehlzündungen; alles geeignet, die Geschwindigkeit der Schlammansammlung im Öl zu erhöhen.

Nichtadditivierte Mineralöle können die Koagulation dieser Verunreinigungen und damit die Bildung von Schlammablagerungen im Motor nur in begrenztem Umfang verhindern. Dies ist die Aufgabe der Detergens-/Dispersantadditive, die in moderne Motoröle gemischt werden. Diese Additive halten wichtige Motorteile sauber und sorgen dafür, dass Ölverunreinigungen in so feiner Form suspendiert bleiben, dass sie mit den regelmäßigen Öl- und Filterwechseln entfernt werden können.

Die Detergens-/Dispersantadditive verhindern außerdem effektiv die Bildung von lackartigen Ablagerungen in einem Motor. Verlackungsbildende Stoffe reagieren mit dem Sauerstoff im Kurbelgehäuse zu komplexen chemischen Verbindungen. Diese Verbindungen reagieren dann miteinander und mit Sauerstoff an den heißeren Teilen des Motors, insbesondere an den Abgasrückführungsventilen und Sauerstoffsensoren, und verbacken durch die Motorwärme zu einer harten Beschichtung an den heißeren Teilen des Motors. Die Hydrostößel, Kolbenringe und Lager sind gegenüber einer Verlackung besonders anfällig. Wird zugelassen, dass sich die verlackungsbildenden Stoffe in diesen Bereichen ansammeln, kommt es zu einer Beeinträchtigung des Motorbetriebs.

Motoren vertragen keine übermäßigen Mengen von Schlamm und Verlackung auf empfindlichen Teilen. Schlammablagerungen sammeln sich in den Sieben von Ölpumpen, behindern so den Ölfluss zu wichtigen Motorteilen und verursachen in der Folge einen schnellen und zerstörerischen Verschleiß. Kolbenringe, die hängen oder sich aufgrund der Verlackung nur zäh bewegen lassen, senken die Motorleistung. Verschlammte oder zugesetzte Ölabstreifringe verhindern die Entfernung überschüssigen Schmierstoffes von den Zylinderwänden und führen so zu erhöhtem Ölverbrauch.

Um seiner Schmieraufgabe gerecht zu werden, muss ein gewisser Teil des Öls den Bereich des oberen Kolbenrings erreichen und dort die Ringe und Zylinderwände schmieren und abdichten. Dieses Öl wird dann der Hitze und der Flamme der Kraftstoffverbrennung ausgesetzt, sodass auch ein Teil des Öls verbrannt wird.

Moderne Raffinationstechniken sorgen für Öle, die unter diesen Bedingungen sauberer verbrennen und wenig oder keine Ölkohle hinterlassen. Die Detergens-/Dispersantadditive in modernen Motorölen halten die Kolbenringe in ihren Nuten frei von Verunreinigungen, sorgen so für die Aufrechterhaltung der Kompression und minimieren die Menge des Öls, das in die Brennkammer gelangt. Dadurch wird nicht nur der Ölverbrauch reduziert, sondern – noch wichtiger – die Ablagerungen in der Brennkammer werden minimiert.

Übermäßige Ablagerungen in der Brennkammer beeinträchtigen den Motorbetrieb. Ablagerungen können zur Verschmutzung von Zündkerzen führen. Übermäßige Ablagerungen führen zu Klingeln, Klopfen oder anderen Unregelmäßigkeiten bei der Verbrennung, die die Effizienz und die Wirtschaftlichkeit des Motors verringern. Da diese Ablagerungen zugleich Wärmebarrieren bilden, werden Kolben, Ringe, Zündkerzen und Ventile nicht ausreichend gekühlt. In der Folge können die betroffenen Teile beschädigt werden oder sogar ausfallen und einen vorzeitigen Ersatz bzw. eine Überholung des Motors erforderlich machen.

Zur Verhinderung übermäßiger Brennkammerablagerungen muss ein Motoröl zwei Aufgaben erfüllen:

• Das Öl muss die Kolbenringe sauber halten, damit nur eine minimale Menge Öl in die Brennkammer gelangt.

• Das in die Brennkammer gelangende Öl muss möglichst sauber verbrennen.

Viele Menschen gehen davon aus, dass die Kühlung des Motors durch das Kühlmittel im Kühlsystem erfolgt. Tatsächlich ist das Kühlmittel aber nur für ungefähr 60 % der Kühlung zuständig. Es kühlt nur den oberen Teil des Motors: Zylinderköpfe, Zylinderwände und Ventile. Kurbelwelle, Haupt- und Pleuellager, Nockenwelle und zugehörige Lager, Zwischenräder, Kolben und viele andere Komponenten im unteren Teil des Motors müssen vom Motoröl gekühlt werden. Für all diese Teile gelten definierte Temperaturgrenzen, die nicht überschritten werden dürfen. Einige dieser Teile tolerieren relativ hohe Temperaturen, während andere – z. B. die Haupt- und Pleuellager – relativ kühl bleiben müssen, damit es nicht zu Ausfällen kommt. Das umlaufende Öl nimmt die Wärme auf und gibt sie an das Kurbelgehäuse oder den Ölkühler weiter. Anschließend wird die überschüssige Wärme an die Kühlerflüssigkeit oder Umgebungsluft abgegeben.

Damit diese Kühlung funktioniert, müssen große Mengen kontinuierlich zu den Lagern und zu anderen Motorteilen zirkuliert werden, bevor sie zur Abkühlung in die Ölwanne zurückgeführt und dann wieder in den Kreislauf gespeist werden. Wenn die Ölzufuhr unterbrochen wird, heizen sich diese Teile aufgrund der erhöhten Reibung und der Verbrennungstemperaturen schnell auf. Bei einem Lagerausfall wird häufig von einem „ausgeglühten Lager“ gesprochen, weil die Temperaturen auf einen Wert angestiegen sind, der zum Schmelzen des Lagermetalls geführt hat.

Obwohl in einem bestimmten Augenblick nur eine kleine Menge Öl an einem Ort benötigt wird, um die Schmierung sicherzustellen, muss die Ölpumpe viele Liter Öl pro Minute in den Kreislauf fördern. Chemische Additive und die physikalischen Eigenschaften des Öls haben nur geringe Auswirkungen auf dessen Fähigkeit, für ausreichende Kühlung zu sorgen. Der wesentliche Faktor ist in diesem Zusammenhang die kontinuierliche Zirkulation großer Mengen Öl im Motor und über heiße Motorteile. Möglich wird dies durch die Verwendung von Ölpumpen mit hoher Kapazität und von Ölkanälen, die für die erforderlichen Ölmengen geeignet sind. Diese Ölkanäle können ihre Aufgabe nicht richtig erfüllen, wenn sie teilweise mit Ablagerungen zugesetzt oder gar vollständig verstopft sind. Das Öl kann dann nicht richtig zirkulieren und keine ausreichende Kühlung bereitstellen, sodass es zu frühzeitigen Motorausfällen kommen kann. Dies ist ein weiterer Grund dafür, dass Öl und Filter gewechselt werden müssen, bevor die enthaltenen Verunreinigungen zu hohe Pegel erreichen. Damit die erforderliche Kühlung gewährleistet bleibt, darf der Ölstand im Kurbelgehäuse nie unter die Linie „Minimal“ am Messstab fallen. Dies dient dazu, eine ausreichende Verweildauer des Öls im Kurbelgehäuse zu gewährleisten.

Die Oberflächen von Kolbenringen, Ringnuten und Zylinderwänden sind nicht vollständig glatt. Bei der Betrachtung unter einem Mikroskop zeigen sich diese Oberflächen als Hügel- und Tälerlandschaft. Aus diesem Grund können die Ringe allein nie verhindern, dass die hohen Verbrennungs- und Kompressionsdrücke in den Niederdruckbereich des Kurbelgehäuses gelangen. Letzteres hätte eine deutliche Reduktion von Motorleistung und -effizienz zur Folge. Das Motoröl glättet die Hügel und Täler auf den Oberflächen der Ringe und der Zylinderwände und unterstützt so die Abdichtung gegen die Kompressions- und Verbrennungsdrücke. Da der Ölfilm an diesen Stellen mit einer Stärke von normalerweise weniger als 0,025 mm sehr dünn ist, kann er übermäßigen Verschleiß der Ringe, der Ringnuten und der Zylinderwände nicht kompensieren. Wenn bereits solche Bedingungen vorliegen, ist der Ölverbrauch wahrscheinlich hoch. Er kann auch in einem neuen oder überholten Motor hoch sein, bis sich die Hügel und Täler auf diesen Oberflächen soweit geglättet haben, dass das Öl die richtige Dichtung bilden kann.

Aufgrund der vielen beweglichen Teile in einem Motor wird kontinuierlich Luft in das Öl geschlagen. Dadurch entsteht Schaum, also eine Vielzahl von Luftblasen, die mehr oder weniger schnell kollabieren. Diese Luftblasen steigen normalerweise an die Oberfläche und platzen. Wasser und verschiedene andere Verunreinigungen verlangsamen diesen Prozess, sodass es zur Schaumbildung kommt.

Schaum ist ein schlechter Wärmeleiter. Wenn es zu starker Schaumbildung kommt, beeinträchtigt dies die Motorkühlung, weil die Wärme nicht richtig abgeführt werden kann. Zudem ist die Lastaufnahmefähigkeit von Schaum deutlich geringer, was eine nachteilige Wirkung auf den Funktion von hydraulischen Ventilstößelrollen und Lagern hat. Der Grund besteht darin, dass Schaum Luft enthält und deswegen leicht komprimiert werden kann. Hingegen ist Öl, das frei von Luft ist, nahezu nicht komprimierbar.

Viele Motoren besitzen Nockenwellenversteller, Kraftstoffeinspritzdüsen, Magnetventile zur Ventilsteuerung sowie viele andere Vorrichtungen, die für den einwandfreien Betrieb Öl mit hohem Druck erfordern. Schaumbildung oder Lufteinschluss im Öl kann zu Ausfällen und zum Stehenbleiben des Motors führen.

Da das Schmieröl alle oben beschriebenen Funktionen erfüllt, ergibt sich insgesamt eine hohe Kraftstoffeffizienz. Durch den geringen Reibungswiderstand zwischen den beweglichen Teilen des Motors wird seine mechanische Effizienz optimiert. Energieverluste in den Motorkomponenten werden reduziert, was in einem geringeren Kraftstoffverbrauch resultiert.

Frühzündungen bei niedriger Drehzahl (LSPI) ist ein Phänomen, das bei GDI- und TGDI-Motoren (Benzindirekteinspritzern bzw. turbogeladenen Benzindirekteinspritzern auftritt. Das richtige Verhältnis von Additiven in einem Schmieröl trägt dazu bei, LSPI-Ereignisse zu vermindern. Ohne einen Schutz durch Additive kann es in schweren Fällen zu katastrophalen Motorschäden kommen.