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Additif qui améliore les propriétés extrême-pression d’un lubrifiant. (Voir LUBRIFICATION LIMITE).
Additif qui réduit l’usure provoquée par le contact métal contre métal dans des conditions de lubrification limite légère
(ex. démarrages et arrêts, mouvement d’oscillation). L’additif réagit chimiquement avec les surfaces métalliques et y forme un film dans des conditions normales de service.
American Gear Manufacturers Association, une des activités de cette association est l’élaboration et la promotion de normes relatives aux lubrifiants pour engrenages.
(American Petroleum Institute) – Organisme ayant pour but de servir les intérêts de l’industrie pétrolière. Ses activités comprennent la diffusion de renseignements, la recherche et le développement, l’amélioration des conditions de mise en marché, etc. Cet institut a notamment établi les CLASSIFICATIONS DE SERVICE API des huiles moteurs et des règlements sur les huiles de base interchangeables, ce qui a donné lieu aux huiles de base des groupes I à V.
(American Society of Lubrication Engineers) – Ancienne désignation de la STLE (Society of Tribologists and Lubrication Engineers), société américaine traitant du frottement, de l’usure et de la lubrification.
(anciennement American Society for Testing and Materials) – Société américaine étudiant les matériaux, leurs propriétés et leur normalisation, de même que les méthodes d’essais. En Amérique du Nord, une quantité énorme de données utilisées pour décrire, déterminer ou spécifier les produits pétroliers est produite selon les méthodes d’essai de l’ASTM.
Formation de points de dépression dans une graisse (ou dans une huile trop visqueuse qui ne s’écoule pas facilement dans les conditions existantes). Ces sillons sont provoqués par le mouvement d’un élément lubrifié, comme un engrenage ou un roulement de palier. La consistance ou la viscosité d’un lubrifiant peut contrôler de manière appréciable la formation de sillons. Quoiqu’elle soit souhaitable dans une certaine mesure pour empêcher le barattage excessif du lubrifiant, tout particulièrement dans les roulements fonctionnant à grande vitesse, la permanence d’un sillon peut empêcher le déplacement du lubrifiant vers les surfaces de contact, provoquant une défaillance de l’équipement due à une lubrification insuffisante.
Méthode d’essai des propriétés extrême-pression d’un lubrifiant. Lubrifié par le produit à l’étude, un rouleau d’acier standard tourne sur un bloc. La charge limite Timken correspond à la charge maximale pouvant être portée sans qu’il se produise de rayage.
Mesure de la tendance d’un produit à attaquer le cuivre ou les alliages de cuivre, selon la méthode d’essai ASTM D130. Les résultats de l’essai sont fondés sur la correspondance des taches de corrosion. Il ne faut pas confondre la non-corrosivité et l’inhibition contre la rouille, cette dernière protégeant une surface contre un contaminant comme l’eau, plutôt que contre l’huile elle-même.
Temps nécessaire pour la séparation d’une émulsion eau-huile en ses composantes, selon la méthode d’essai ASTM D1401 ou D2711. Les huiles minérales raffinées et sans additifs ont une bonne démulsibilité inhérente. En effet, même après avoir agité vigoureusement un mélange eau-huile, l’huile se sépare et atteint rapidement la surface de l’eau. Cela s’applique également à d’autres huiles dotées d’une bonne démulsibilité. Il s’agit d’une caractéristique souhaitable pour les huiles qui doivent se séparer facilement de l’eau. La démulsibilité est donc la caractéristique illustrant dans quelle mesure un lubrifiant se sépare de l’eau, propriété importante pour l’entretien de la plupart des systèmes de lubrification par circulation.
Aident à maintenir la propreté, à prévenir les dépôts et à neutraliser les acides. Ces additifs se retrouvent dans les huiles moteurs et sont habituellement combinés à des dispersants. Un additif détergent neutralise chimiquement les contaminants acides dans l’huile avant qu’ils ne deviennent insolubles et ne se déposent pour former des boues. Les détergents créent ainsi des composés neutres ou basiques qui demeurent en suspension dans l’huile.
Les dispersants divisent les particules de contamination insolubles déjà formées. Ces particules demeurent finement dispersées ou en état de suspension colloïdale dans l’huile.
Deux méthodes d’essais qui reposent sur le même principe : l’essai EP sur machine à quatre billes et l’essai d’usure sur machine à quatre billes. Quatre billes en acier sont disposées de telle façon que l’une d’entre elles se trouve au-dessus des trois autres. Cette dernière effectue un mouvement de rotation autour d’un axe vertical au-dessus des autres. Ces billes sont immergées dans le lubrifiant faisant l’objet de l’évaluation.
Il existe deux versions légèrement différentes de chaque essai, une version pour les lubrifiants fluides et une pour les graisses. L’ESSAI D’USURE SUR MACHINE À QUATRE BILLES (ASTM D4172 pour les fluides et ASTM D2266 pour les graisses) permet d’évaluer les propriétés antiusure des lubrifiants utilisés pour lubrifier des surfaces métalliques dans des conditions de lubrification limite. L’essai s’effectue à une vitesse et à une température définies de même que sous une charge donnée. À la fin de la période spécifiée, on mesure et on enregistre le diamètre moyen des empreintes d’usure sur les trois billes fixes. L’ESSAI EP SUR MACHINE À QUATRE BILLES (ASTM D2783 pour les graisses et ASTM D2596 pour les graisses) sert à évaluer le comportement sous des charges unitaires bien supérieures. Pour cet essai, la bille en acier du dessus tourne à vitesse constante (1 700 ± 60 tr/min) et on laisse la température s’élever librement. À intervalles donnés, on augmente la charge jusqu’à ce que se produise le grippage de la bille en rotation, qui se soude aux autres. À la fin de chaque intervalle, le diamètre moyen de la cicatrice est enregistré et rapporté sous la forme d’un diamètre de cicatrice d’usure de 4 billes en mm. On en déduit généralement deux caractéristiques : l’INDICE D’USURE SOUS CHARGE (appelé auparavant « charge Hertz moyenne ») et la CHARGE DE SOUDURE.
Un procédé de raffinage classique utilisé pour améliorer les propriétés chimiques et physiques des huiles de base en cours de fabrication. Ce procédé fait appel à la solubilité des impuretés (tout particulièrement dans le cas des aromatiques pouvant contenir du soufre et de l’azote) dans un solvant extractif qui est habituellement du furfural ou du phénol. On obtient ainsi un EXTRAIT fortement aromatique utilisé dans la fabrication des DILUANTS et comme charge d’alimentation pour d’autres procédés de raffinage.
Graisse très ferme fabriquée en bloc et destinée à certains paliers lisses découverts et aux bagues de four à ciment rotatif fonctionnant à haute température et à basse vitesse.
Mélange spécial d’huile minérale additionnée de petites quantités d’huiles grasses ou d’huiles grasses synthétiques que l’on appelle « COMPOUNDAGE ». Elles sont utilisées dans certaines applications en conditions mouillées pour empêcher le lavage du lubrifiant des surfaces métalliques. Les substances grasses permettent à l’huile de se combiner physiquement avec l’eau au lieu de se laisser déplacer par elle. Les huiles pour cylindres utilisées dans les applications de vapeur humide et dans certains compresseurs d’air sont compoundées. Comme les huiles grasses confèrent un film solide aux surfaces métalliques, les huiles compoundées sont souvent utilisées dans des applications exigeant une meilleure onctuosité ou une plus grande résistance aux charges de choc. Ces huiles ne sont toutefois pas recommandées pour un service exigeant une haute stabilité à l’oxydation. (Voir LUBRIFICATION LIMITE).
Nom générique parfois utilisé pour décrire un processus de raffinage en présence d’hydrogène et d’un catalyseur, utilisé à l’étape de finition afin d’éliminer les composés résiduels indésirables et permettant d’améliorer la couleur et/ou la stabilité des carburants ou des huiles de base.
Le procédé d’hydroisomérisation fait appel à un catalyseur spécial, pour isomériser sélectivement les molécules de paraffine en huiles lubrifiantes isoparaffiniques.
Ce procédé donne des huiles de base ayant un indice de viscosité (IV) plus élevé et une fluidité supérieure à basse température comparativement aux huiles produites au moyen des procédés de déparaffinage classiques. Ce procédé peut aussi être utilisé pour produire certaines huiles de base ayant un IV de près de 130 et des caractéristiques de rendement très similaires à celles des lubrifiants synthétiques tels que les polyalphaoléfines (PAO).
Nom générique donné à un processus de raffinage qui consiste à traiter les combustibles et des charges d’alimentation pour lubrifiants à des températures élevées en présence d’hydrogène pressurisé et d’un catalyseur.
Les composés aromatiques et les composés polaires sont éliminés en faisant réagir certaines charges d’alimentation avec de l’hydrogène, en présence d’un catalyseur spécialisé, à des températures aussi élevées que 400 °C/752 °F et à des pressions pouvant atteindre 3 000 psi.
La quantité précise de réactifs requise pour neutraliser l’acidité ou l’alcalinité d’un échantillon d’huile lubrifiante. Une huile neuve peut présenter l’une ou l’autre de ces caractéristiques selon sa composition. En outre, certains additifs confèrent à l’huile une certaine acidité alors que l’alcalinité peut provenir des détergents ou des substances basiques qui ont été ajoutés à l’huile pour contrôler l’oxydation. En service, l’acidité d’une huile peut augmenter avec le temps à cause de l’oxydation et, dans certains cas, de l’épuisement des additifs. Quoique l’acidité ne soit pas néfaste en soi, un taux élevé peut indiquer la dégradation de l’huile. Voilà pourquoi l’indice de neutralisation est d’usage courant pour évaluer l’état d’une huile en service. L’INDICE D’ACIDITÉ, mesure la plus courante, exprime la quantité précise d’hydroxyde de potassium (KOH) nécessaire pour neutraliser les acides contenus dans un produit. La limite tolérable de l’indice d’acidité dépend du type d’huile et des conditions de service et cette valeur ne peut être déterminée que par expérimentation sur un système particulier. On peut évaluer l’indice de neutralisation par la méthode D664 ou D974 de l’ASTM. Dans le premier cas, il s’agit d’une méthode potentiométrique tandis que l’autre est une méthode colorimétrique. On peut obtenir ainsi L’INDICE D’ACIDE TOTAL, L’INDICE D’ACIDE FORT, L’INDICE DE BASE TOTAL ET L’INDICE DE BASE FORTE. Les indices d’acide fort sont associés aux acides inorganiques comme les dérivés du soufre; la différence entre l’indice d’acide total et l’indice d’acide fort est associée aux acides faibles, possiblement dérivés de l’oxydation. Un indice d’acidité total et un indice de basicité total peuvent exister simultanément et représenter des composants trop faibles pour se neutraliser complètement. Lorsqu’on mentionne tout simplement un indice de neutralisation, il s’agit de l’INDICE D’ACIDITÉ.
Il s’agit d’un indicateur du taux de variation de la viscosité en fonction de la température. En effet, tous les fluides non réactifs voient leur viscosité changer, certains plus, certains moins. La chaleur a tendance à les éclaircir, le froid les rend plus épais. Plus l’indice de viscosité est élevé, moins la viscosité a tendance à changer. L’indice de viscosité est déterminé à 40 °C et 100 °C selon la méthode d’essai ASTM D567 ou D2270. Le dernier essai est exigé pour un indice de viscosité supérieur à 100. Les huiles à indice de viscosité élevé sont souvent choisies pour des conditions exigeant une viscosité relativement constante, à des températures changeantes. Certains systèmes hydrauliques exigent cette propriété. Les huiles paraffiniques ont un indice de viscosité naturellement élevé et l’indice de viscosité de toutes les huiles dérivées du pétrole peut être augmenté en ajoutant à celles-ci un améliorant d’indice de viscosité. Les huiles naphténiques ont un indice de viscosité faible et celui des huiles aromatiques est encore plus faible, parfois même négatif. Les huiles synthétiques ont un indice de viscosité plus élevé que les huiles minérales.
Additif qui sert à empêcher certains phénomènes non souhaitables dans les graisses, les huiles, les carburants, etc. Par exemple : inhibiteur d’oxydation, inhibiteur de rouille, inhibiteur de mousse, etc.
Composé chimique ajouté en petites quantités à un produit pétrolier pour en améliorer la résistance à l’oxydation et en prolonger ainsi la durée de service ou d’entreposage. Un inhibiteur d’oxydation peut se combiner avec les peroxydes initialement produits par l’oxydation et les modifier de façon à en arrêter l’effet oxydant. L’inhibiteur (un passiveur) peut également réagir avec un catalyseur pour « empoisonner » ce dernier ou l’enduire d’un film inerte.
Additif qui protège les surfaces contre l’attaque chimique des contaminants que renferme le lubrifiant. Les types les plus courants d’inhibiteurs de corrosion réagissent chimiquement avec les surfaces métalliques à protéger et forment un film protecteur sur les surfaces métalliques.
Additif qui provoque la dissipation rapide de la mousse. Il favorise la formation de grosses bulles qui éclatent plus facilement.
Additif utilisé dans un lubrifiant pour protéger les éléments ferreux (fer et acier) contre la rouille provoquée par la contamination par l’eau ou d’autres substances néfastes issues de la dégradation de l’huile. Certains inhibiteurs de rouille se comportent comme les inhibiteurs de corrosion en réagissant chimiquement avec les surfaces métalliques pour former un film inerte sur celles-ci. D’autres inhibiteurs de rouille absorbent l’eau en l’incorporant à une émulsion d’eau dans l’huile de façon que seule l’huile touche les surfaces métalliques.
(Organisation internationale de normalisation) – Organisme qui établit les normes internationales reconnues relatives aux produits et aux méthodes d’essai. Le système des grades de viscosité de l’ISO pour les huiles industrielles en est un exemple connu.
Forme de détérioration chimique que subissent tous les produits dérivés du pétrole, comme la plupart des autres substances organiques. La résistance à l’oxydation de la plupart des produits pétroliers est toutefois très élevée. La réaction d’oxydation se traduit généralement par l’ajout d’atomes d’oxygène et cause presque toujours une dégradation de l’huile. L’oxydation est accélérée par de fortes températures (supérieures à 70 °C/158 °F). Pour chaque élévation de 10 °C (18 °F), le taux d’oxydation double presque. L’oxydation est intensifiée en présence de catalyseurs métalliques, le cuivre en particulier. De plus, les peroxydes, qui représentent les produits initiaux de l’oxydation, sont eux-mêmes des agents oxydants. On obtient ainsi une réaction en chaîne : plus la réaction progresse, plus sa vitesse augmente. Dans les carburants et les huiles lubrifiantes, l’oxydation entraîne des dépôts de boues, de vernis, de gommes et d’acides, tous indésirables. Néanmoins, plusieurs huiles, comme les huiles pour turbine, assurent des années de service sans devoir être remplacées. Les produits pétroliers exigeant une durée de service ou d’entreposage prolongée peuvent être conçus pour répondre à ces besoins : 1. en choisissant adéquatement le type de brut. Les hydrocarbures paraffiniques sont reconnus pour leur résistance naturelle à l’oxydation : 2. en raffinant complètement, ce qui extrait les substances sujettes à l’oxydation et permet une meilleure synergie avec l’inhibiteur; 3. en ajoutant des inhibiteurs d’oxydation. La durée est également prolongée par de bonnes méthodes d’entretien : filtrage, centrifugation ou autres moyens de contrôle de la contamination; restriction de la durée ou de l’intensité des températures élevées; élimination de l’air et des catalyseurs métalliques. Pour en connaître plus sur la façon de déterminer le degré de détérioration d’une huile usagée et donc sa capacité à demeurer en service, voir INDICE DE NEUTRALISATION.
Lubrifiants fabriqués selon un procédé où un mélange complexe de molécules est transformé chimiquement en un autre mélange complexe. Un simple procédé de purification ou de séparation physique, tel que la distillation ou la congélation, ne constitue pas une synthèse.
Les huiles de base synthétiques courantes comprennent :
Les lubrifiants synthétiques offrent plusieurs avantages par rapport aux huiles minérales classiques :
Des lubrifiants synthétiques sont utilisés depuis un certain temps comme lubrifiants pour turboréacteurs, comme lubrifiants pour les conditions arctiques et comme fluides hydrauliques difficilement inflammables. Ils remplacent maintenant les huiles minérales classiques dans un certain nombre d’applications où on recherche une ou plusieurs des propriétés ci-dessus. Malgré leur prix plus élevé, les produits synthétiques offrent des avantages sur le plan opérationnel qui peuvent les rendre plus économiques à long terme. Par exemple, ils peuvent réduire la consommation d’huile, prolonger la durée de service de l’huile, améliorer l’économie de carburant et faciliter les démarrages à basse température.
Régime de lubrification caractérisé par un film fluide entre deux surfaces en mouvement. Les paliers lisses lubrifiés à l’huile constituent l’un des exemples les plus répandus de ce type de lubrification. Le glissement de l’une des surfaces (arbre ou palier) « pompe » le lubrifiant dans l’espace entre les deux. Cette action crée dans le fluide une pression élevée qui sépare complètement les deux surfaces. par opposition au régime de lubrification limite où ce n’est qu’un film fluide partiel qui sépare les deux surfaces et où un certain contact s’effectue entre les deux.
Régime de lubrification caractérisé par un contact partiel entre deux surfaces de métal, et la séparation également partielle des surfaces par un film fluide de lubrifiant. En raison du contact métal contre métal, une usure grave peut se produire en régime de lubrification limite. Des additifs spéciaux ajoutés à certains lubrifiants réduisent l’usure en régime de lubrification limite. Ces additifs empêchent le frottement excessif et le rayage en assurant la présence d’un film sur la surface de métal. Il existe différents niveaux de lubrification limite qui dépendent du type d’additif ajouté à l’huile. Pour un fonctionnement peu sévère par exemple, des ADDITIFS D’ONCTUOSITÉ peuvent être utilisés. Il s’agit de composés polaires solubles dans l’huile qui adhèrent exceptionnellement bien aux surfaces métalliques. Ces additifs d’onctuosité assurent un film mince, mais durable sur les surfaces et protègent celles-ci dans des conditions trop rigoureuses pour une huile minérale pure. En outre, les HUILES COMPOUNDÉES, préparées à partir d’huiles grasses polaires, sont quelquefois utilisées pour ces applications. Il existe une autre classe de lubrifiants pour la lubrification limite comportant des ADDITIFS ANTIUSURE. Ces derniers, généralement des composés de zinc et de phosphore, réduisent l’usure plutôt que d’empêcher le rayage. Les huiles moteurs de qualité supérieure utilisées dans les moteurs modernes renferment des additifs antiusure pour protéger les pièces soumises à de fortes charges, particulièrement les dispositifs de commande des soupapes. Les cas plus rigoureux de lubrification limite sont définis comme des conditions EXTRÊME-PRESSION (EP). On utilise alors des lubrifiants EP renfermant des additifs extrême-pression. Dans des conditions EP moins rigoureuses comme pour certains engrenages à vis sans fin ou dans des conditions de charges de choc, on a recours à un additif EP à effet faible, comme des huiles onctueuses sulfurées. Dans des conditions un peu plus rigoureuses, typiques des engrenages industriels, on utilise des additifs EP à effet modéré. On utilise toutefois, dans les conditions les plus rigoureuses, comme pour la lubrification des engrenages hypoïdes et dans la plupart des activités de laminage, des composés EP actifs renfermant du soufre, du chlore ou du phosphore. Aux endroits où la température s’élève dû au contact métal contre métal, ces additifs se combinent chimiquement au métal des surfaces et forment un film protecteur. Non seulement ce film réduit-il efficacement le coefficient de frottement, mais il empêche le soudage des aspérités et le rayage destructif des surfaces de glissement qui s’ensuivent.
(Office des normes générales du Canada) – Organisme composé de représentants des fabricants, des utilisateurs et des groupes d’intérêt public, chargé d’établir d’un accord commun les normes et les méthodes d’essai canadiennes relatives aux produits.
Une mesure de la consistance ou de la rigidité d’une graisse lubrifiante. Elle représente la profondeur à laquelle un cône standard pénètre dans un échantillon de graisse lubrifiante pendant 5 secondes à 25 °C, mesurée en dixièmes de millimètre (dmm). L’essai de pénétration après malaxage applique une quantité standard de cisaillement (60 coups doubles dans un malaxage de graisse ordinaire) avant que la mesure ne soit prise. Les graisses avec des pénétrations après malaxage plus élevées sont plus douces, tandis que les graisses avec des pénétrations après malaxage plus faibles sont plus rigides. La pénétration après malaxage est utilisée pour définir le grade NLGI d’une graisse.
Température minimale à laquelle il faut porter un produit pétrolier ou un autre fluide combustible pour que les vapeurs émises s’allument spontanément en présence d’une flamme. Spécifiquement, il s’agit de la plus basse température à laquelle le mélange air-vapeur se consume instantanément en présence d’une flamme. Le point d’éclair est déterminé par les méthodes d’essais ASTM suivantes : la méthode en VASE CLOS (récipient d’échantillon couvert) : D93 « Point d’éclair déterminé au moyen de l’appareil Pensky-Martens en vase clos » pour les huiles combustibles – également utilisée pour les bitumes fluidifiés, d’autres substances visqueuses et les suspensions de solides : VASE OUVERT (récipient d’échantillon non couvert) : D92 « Point d’éclair et point de feu déterminés par la méthode Cleveland en vase ouvert » : pour les huiles lubrifiantes. Tel qu’indiqué, cette dernière méthode détermine également le POINT DE FEU. Le point de feu est la température minimale à laquelle la production de vapeurs est suffisante pour entretenir la combustion. En d’autres termes, il s’agit de la température d’essai la plus basse à laquelle les vapeurs continuent de brûler pendant au moins cinq secondes. Puisque dans le cas des produits du commerce le point de feu est supérieur d’environ 30 °C au point d’éclair correspondant, on omet généralement de l’indiquer sur les fiches techniques. Les points d’éclair et de feu ont, de toute évidence, des connotations de sécurité : plus la température d’essai est élevée, moins il y a risque d’incendie ou d’explosion. Ils peuvent également agir comme indicatifs de la volatilité des huiles. En effet, un faible point d’éclair indique que la matière est plus volatile. Si l’on dilue une huile moteur avec du carburant par exemple, le point d’éclair s’en trouve abaissé. Il ne faut pas confondre les points d’éclair et de feu avec la TEMPÉRATURE D’AUTO-INFLAMMATION, qui est la température à laquelle la combustion se fait spontanément (en dehors de la présence de toute flamme).
Largement utilisé pour indiquer la fluidité à basse température, il se situe à 3 °C au-dessus de la température à laquelle une huile peut encore couler.
Le point d’écoulement est un facteur important en ce qui a trait aux démarrages par temps froid, mais il doit être considéré en même temps que la pompabilité, c’est-à-dire la facilité de pompage d’une huile à basse température. Les huiles paraffiniques renferment de la cire qui forme une structure alvéolaire de cristaux lorsqu’elles sont soumises à de basses températures proches du point d’écoulement. L’agitation provoquée par une pompe brise toutefois cette structure paraffineuse et permet aux huiles paraffiniques d’être pompées à des températures bien inférieures au point d’écoulement. Toutefois, les huiles naphténiques ne contiennent pas de cire ou en contiennent très peu, et atteignent leur point d’écoulement lorsque leur viscosité augmente; elles ne peuvent être facilement pompées lorsque leur température se situe près du point d’écoulement. Le point d’écoulement est évalué par la méthode ASTM D5950. Une autre caractéristique à basse température qui concerne seulement les huiles paraffiniques est le POINT DE TROUBLE, soit la température à laquelle des cristaux de paraffine commencent à se former dans l’échantillon à mesure que la température de ce dernier diminue. Il est déterminé au moyen de la méthode ASTM D2500 et permet d’évaluer si les carburants risquent de bloquer les filtres à carburant en raison de la présence de cristaux de paraffine.
Température à laquelle une graisse passe de l’état semi-solide à l’état liquide dans des conditions d’essai. Il indique la limite de température la plus élevée à laquelle la graisse conserve sa structure, sans pour autant qu’il s’agisse de la température maximale à laquelle cette dernière peut fonctionner. La température maximale de fonctionnement d’une graisse est nettement inférieure à son point de goutte.
Unité de viscosité absolue dans le système CGS. Il s’agit de la tension de cisaillement (en dynes par centimètre carré) nécessaire pour faire glisser une couche du fluide par rapport à une autre qui lui est parallèle, sur une épaisseur de un centimètre, à une vitesse de cisaillement de un centimètre par seconde. Le poise s’exprime en dyne-s/cm2. Le CENTIPOISE (cP) est la centième partie d’un poise et représente l’unité de viscosité absolue la plus courante. Les mesures de viscosité courantes dépendent de la résistance qu’oppose un fluide à l’écoulement causé par la gravité, et peuvent donc être faussées par l’écart de masse volumique des fluides. La VISCOSITÉ ABSOLUE est mesurée indépendamment de la masse volumique et est directement fonction de la résistance à l’écoulement. (Voir aussi VISCOSITÉ).
Pourcentage de carbone résiduel après l’exposition de l’huile à des températures élevées selon la méthode d’essai D189 (Conradson) ou D524 (Ramsbottom) de l’ASTM. Quoiqu’il soit utile de tenir compte des résidus de carbone lorsqu’on évalue les huiles de laminage et celles qui servent à la lubrification de l’outillage pneumatique, les résultats doivent être interprétés avec réserve. En effet, les conditions d’essai et les conditions de service peuvent être très différentes. En ce qui a trait aux effets des résidus sur le rendement, plusieurs considèrent que le type de résidu de carbone est beaucoup plus important que sa quantité.
(Society of Tribologists and Lubrication Engineers) – Auparavant désignée sous le sigle ASLE.
Voir la description sous POINT D’ÉCLAIR.
Résidu incombustible que renferme un lubrifiant (ou un carburant), déterminé selon les normes ASTM D582 et D874 (cendres sulfatées). Comme certains détergents sont des sels ou des composés métalliques, on considère que la teneur en cendre a une corrélation avec les propriétés détergentes. Les résultats peuvent toutefois être trompeurs pour les raisons suivantes : 1. La détergence dépend autant des propriétés de l’huile de base que de celles de l’additif. Certaines combinaisons d’huiles de base et d’additifs sont beaucoup plus efficaces que d’autres. 2. La puissance des détergents varie et certains laissent plus de cendres que d’autres. On a d’ailleurs mis au point des détergents organiques qui ne laissent aucune trace de cendre. 3. Une certaine quantité de cendre peut provenir d’additifs autres que les détergents. 4. La concentration efficace d’un détergent semble limitée. Il ne sert à rien de dépasser cette limite; en fait, une surabondance de détergent peut en diminuer la contribution à la propreté.
Mesure la résistance du fluide à l’écoulement. Elle représente habituellement la mesure du temps nécessaire pour qu’un volume défini d’huile s’écoule par un orifice normalisé à une température donnée. Plus la valeur est élevée, plus le fluide est visqueux. Comme la viscosité varie inversement avec la température, sa valeur n’a aucune signification à moins d’être accompagnée de la température à laquelle elle a été déterminée. Pour les huiles dérivées du pétrole, la viscosité est mesurée en CENTISTOKES (cSt), à 40 °C ou à 100 °C (méthode d’essai ASTM D445, VISCOSOTÉ CINÉMATIQUE). Elle était auparavant exprimée en Amérique du Nord en secondes Saybolt universelles (SSU ou SUS), ou dans le cas d’huiles très visqueuses, en secondes Saybolt Furol (SSF), (méthode ASTM D88). Moins connues sont les échelles ENGLER et REDWOOD qui sont utilisées principalement en Europe. (Voir aussi VISCOSITÉ BROOKFIELD, VISCOSITÉ CINÉMATIQUE, POISE, VISCOSITÉ SAYBOLT).
Viscosité, en centipoises, déterminée à l’aide d’un viscosimètre Brookfield (ASTM D2983). Le principe de fonctionnement du viscosimètre Brookfield consiste à mesurer la résistance à la rotation que démontre un axe qui tourne dans un fluide. Quoique les viscosités Brookfield soient souvent associées aux propriétés à basse température des huiles pour engrenages et des fluides pour boîtes de vitesses, on les détermine également pour plusieurs autres types de lubrifiants (p.ex., les huiles blanches).
Viscosité absolue d’un fluide divisée par sa densité à la même température de mesure. Il s’agit de la mesure de résistance d’un fluide à l’écoulement par gravité, déterminée par la méthode d’essai ASTM D445. Pour déterminer la viscosité cinétique, on permet à un volume fixe du fluide évalué de s’écouler par
un tube capillaire (viscomètre) qui est maintenu à une température étroitement contrôlée. La viscosité cinétique, en centistoke (cSt), est le produit du temps d’écoulement mesuré en secondes multiplié par la constante d’étalonnage du viscomètre. Voir VISCOSITÉ.
Temps d’écoulement en secondes universelles Saybolt (SUS) de 60 millilitres d’un produit pétrolier à travers l’orifice calibré d’un viscosimètre Standard Saybolt-Universal à une température rigoureusement contrôlée et selon la méthode d’essai ASTM D88. Cette méthode d’essai a grandement été remplacée par la méthode de viscosité cinématique (ASTM D445). De façon générale, on peut établir la VISCOSITÉ CINÉMATIQUE comparable d’un produit donné dont la viscosité en SUS à 100 °F est connue en appliquant la formule de conversion suivante : SUS à 100 °F/5 ~ cSt à 40 °C. Voir VISCOSITÉ.
Propriété d’un liquide définissant ses caractéristiques d’évaporation. Le plus volatil de deux liquides bout à une température plus basse et s’évapore plus rapidement à la même température. On peut évaluer la volatilité des produits pétroliers par les essais de POINT D’ÉCLAIR, de TENSION DE VAPEUR, de DISTILLATION et de TAUX D’ÉVAPORATION.
